A kerékagy csapágyait golyóscsapágyakra és kúpgörgős csapágyakra osztják.
A különbség elsősorban abban rejlik, hogy a belsejében gördülő közeg (henger) alakja gömbölyű vagy kúpos.
A személygépkocsik kerékagy-csapágyai általában golyóscsapágyak, hacsak nem különösen nagy terhelésű járműről van szó (mérnöki járművek és nagy terepjárók, pickupok stb.).
Mi a különbség a három csapágy között?
Az első generációs csapágy felépítése a legegyszerűbb, főként egy belső gyűrűből, egy külső gyűrűből és acélgolyókból áll. És a költség is a legalacsonyabb.
Bár az első generációs csapágy előnye az egyszerű szerkezet és költség, számos hátránya is van.
Az első az összeszerelés kényelmetlensége a raktárban történő végső összeszerelés során.
Mivel az első generációs csapágy független a kormánycsuklótól és az agytól, az online összeszerelés során a csapágy belső gyűrűjét az agyra (Hub) kell préselni, a csapágy külső gyűrűjét pedig rá kell nyomni. -a kormánycsuklóba illesztve (Knuckle).
A bonyolult összeszerelési folyamat miatt magasak a követelmények a berendezésekkel és a folyamatirányítással szemben.
A második a gyenge teljesítmény.
Mivel a beépítési folyamat nem szabályozható pontosan, a présillesztés után a csapágy teljesítmény-eltérése is nagy, és az általános teljesítmény alacsony.
Az első generációs csapágy fenti hiányosságai miatt gyártása évről évre visszaesett, kivéve, hogy egyes autógyártók költségmegfontolások alapján még mindig az első generációs csapágyat használják az első kerékagy csapágyához.
A második generációs csapágy felépítése kicsit bonyolultabb, az agy az első generációs csapágyra épül.
Az első generációs csapágyakhoz képest a kerékagy préselési folyamata kimarad a szerelés során, de szükség van a kormánycsuklóval való interferencia illesztésre is, és a szerelési pontosság alig haladja meg az első generációs csapágyét.
Ennek azonban megvan a rossz teljesítménye is.
Jelenleg amellett, hogy egyes autógyártók ragaszkodnak a hátsó kerékagy használatához, egyre ritkábban használják, mint az első generációs csapágyakat, és végül kihalt.
Az első és a második nemzedék egyre kevesebb, így biztos a harmadik generációs csapágy a fősodor.
Integráció szempontjából a harmadik generációs csapágy belső gyűrűje kerékagyval (Hub), a külső gyűrűbe pedig a kormánycsuklót összekötő karimával van egybeépítve, amely csavarokkal köthető össze a kormánycsuklóval. Az összeszerelési pontosság jelentősen javult.
És mivel a beszállítónál minden méret pontosan ellenőrzött, a teljesítmény a legjobb.
E két előnynek köszönhetően, bár a költségek valamivel magasabbak, a harmadik generációs csapágyakat továbbra is szinte az összes mainstream autógyártó kedveli.
Négy generációs csapágy? Öt generációs csapágyak?
Jelenleg az iparban sokan további integrációs sémákat is tanulmányoznak. Vannak, akik a csapágyak négy generációjának koncepcióját terjesztik elő, amely a három csapágygenerációt integrálja a hajtókerék állandó sebességű kardáncsuklójával. Mások az ötödik generációs csapágy koncepcióját javasolták, amely integrálja a csapágyat a féktárcsával.
Technikai problémák nem lehetnek. Az, hogy népszerűsíthető-e vagy sem, attól függ, hogy a piac el tudja-e fogadni.
